比企の里から '04-'06

2004年8月から2006年2月分までのバックナンバーです。

東武線で東松山ー池袋（運賃\630乗車53分）森林公園ー池袋（運賃\700乗車56分）でＪＲ高崎線で熊谷ー池袋（運賃\950乗車1時間9分）を考えると。。。

はじめまして、名無しさん。
おそれいりますが、もし差し支えなければ、「考えると」得られる結果についてまで、お話ししてはいただけないでしょうか。
私が憶測であなたの投稿の続きを書くわけにもいきませんし、投稿が未完成だと、ご意見をいただいたことへのお礼やお返事も差し上げられませんので。
よろしくお願いいたします。

なかなか面白い構想ですね。（実現の可否はさておき…）
運行する事業者など、未確定要素はたくさんありますが、秩父鉄道にとっては手強いライバルになりますね。(苦笑)

ところで、埼群軌道新線の規格についてもちょっと気になります。
わざわざ「軌道」と銘打っているということは、軌道線（路面電車）のような規格になるのでしょうかね？
あと、東武熊谷線の跡地を活用するとしながら、わざわざ太田まで新線を建設するというのももったいない話ですね。
東武小泉線に（西小泉から）乗り入れさせれば、埼群軌道新線と東武小泉線の双方が活性化できると思うのですが…

たーしーさんもこの構想に興味をお持ちなんですね！
もう四半世紀も前のことですが、友人たちと廃線前の東武熊谷線を旅したことがあります。
　http://hiki-life.net/imagefiles/05/kumagayasen2000.jpg
　↑熊谷駅で発車を待つ熊谷線のディーゼルカー（撮影：あにじゃ氏）
　（傍らには高校時代の管理人が。のどかな良い時代でした…笑）
終点の妻沼（めぬま）駅から利根川土手まで、ついぞ線路の敷かれることのなかった路盤沿いも歩いてみました。
戦時中の突貫工事で築かれた路盤でしたから、そのまま即利用できるものであったかはわかりません。

埼群軌道新線の構想はかなり以前からあって、近年も県議会で取り上げられたり、有志の方々が東武鉄道本社へ打診したりしているようです。
基本的に東武東上線への直通運転が前提で、既にホームが4番線まである森林公園駅が接続駅として有望視されたのでしょう。
（これはあくまで車庫に出入りする電車同士の乗り換え用で、将来の新線開業を見越した準備とみるのはやはり考え過ぎ？）
ただ、今日の鉄道に求められる技術やサービスの水準は極めて高く、東武鉄道一社だけがリスクを追うことは、多分不可能でしょうね。
単線、非電化、手動信号、そして木造の車両や施設でも開業できた昔のようにはいきません。

この構想は先の平成の大合併で、合併特例債の使途対象（新駅周辺整備事業等？）として沿線自治体の合併協議会内部でも検討されたようです。
熊谷市と大里･妻沼両町とは10月1日に合併しますが、森林公園駅がある滑川町をとりまく比企地区の合併話のほとんどは、地元の行政と議会、住民の民意とのねじれに加え、協議相手の各首長間の思惑の違いなどが絡み、残念な形で破綻してしまいました。

さて、問題の太田～熊谷間の採算性についてですが、東武鉄道の立場で考えれば伊勢崎線の太田～北千住･浅草間の利用者を熊谷からJRの新幹線に奪われる心配があり、その補償を求めたいところでしょう。
また、熊谷～森林公園間については、優先順位として東上線の小川町までの複線化という課題が先にあります。終点寄居までの複線区間延伸の要請も地元から出ていることから、それらと並行での工事となると大分無理が生じそうです。
小川町までの完全複線化については、ちょうど4年前に町を中心とした署名運動があり、私も署名しました。
現在は今年3月に新設された小川町～武蔵嵐山間の信号所まで複線化されましたが、両駅から約3kmも離れた無人信号所に運行上非常に重要な分岐器（ポイント）が置かれているという状況は、管理上決して好ましいこととは思えません（実は、私の家はこの信号所のすぐ近所です）。
他社線でもあまり類を見ない線路形態であり、運行の安全性や正確さを維持する上でも、利用者の不安を解消する意味でも、私は小川町までの早期複線化を望んでいます。
もっとも、仮に熊谷～森林公園間が開業した場合、寄居～森林公園間とどちらの利用者が多いかは、両沿線の人口規模の違いから容易に想像できることも明らかなのですが。

私は、地域住民が主体的に町づくりの活動を進める際、自治体や地域社会の動脈である交通事業者との間の垣根が少しでも低くなることを願っています。
尼崎のJR宝塚（福知山）線脱線事故のひと月前、東武鉄道伊勢崎線でも足立区竹ノ塚駅構内の手動踏切で、やはり職員のミスによる重大死傷事故が発生しました。
この事故ではミスを犯した踏切保安係も以前から任意で遮断機を上げることの危険性を認識し、上司へ改善を訴えてきたそうですが、そのことが本社まで伝えられることなく最悪の結果を招いてしまいました。
踏切の立体交差化は道路交通との関係から鉄道会社単独で解決することはできず、実現を促すための仕組みが地域社会に築かれることが望まれます。
死傷者が出てからではもう遅いのですが、地元での署名運動の甲斐もあり、竹ノ塚駅立体化へ区が60億円の基金を積み立てることになったそうです。
各地の交通事業者対象の署名運動がやがて、安全対策への地域住民参加の仕組み作りへ発展することに、私は期待しています。

長文失礼しました。

＊以下は、8月31日付「朝日新聞」記事の転載です。

「竹ノ塚駅立体化へ　踏切事故で足立区が60億円基金」

4人死傷の踏切事故が起きた東京都足立区の東武伊勢崎線竹ノ塚駅付近の立体化を進めるため、区は31日、08年度までに60億円の基金を積み立てることを区議会に報告した。国、都などとの協議は6月から進めているが、数百億円規模の事業を早期に実現させるための財政措置だ。
立体化事業の費用負担は、従来の国の取り決めでは鉄道事業者が14％、国が43％、残りを都道府県と市区町村が担うことになっている。この財政負担に備え、足立区は06年度の区行財政運営方針に、基金積み立てを盛り込んだ。また、9月30日には鈴木恒年区長を会長に鉄道高架化促進連絡協議会を結成する。
竹ノ塚駅南側の踏切で3月に事故が起き、住民から、高架化を求める声が一段と高まっていた。地元町会などが呼びかけた署名は12日時点で21万6993人に達した。