小川町公式ウェブサイト：東上線東松山･寄居間複線化促進期成同盟会
　→複線化の必要性（抜粋）

東上線は池袋を起点として終点の寄居町まで埼玉県の中央を西北に伸びており、主に通勤・通学の足として沿線住民の重要な役割を果たしています。
この地域では、「東松山駅」までの複線化が昭和43年に完了し、その後昭和46年には「森林公園駅」開業、昭和51年には同駅までの複線化も完了、更に平成14年には「つきのわ駅」の開設と「武蔵嵐山駅」までの複線化が図られ、平成17年3月には嵐山信号場までが複線化され、利便性が向上したところですが、「嵐山信号場」～「寄居駅」までは未だ単線のままです。
一方、ホンダの寄居町及び小川町への新工場進出により、交通アクセスとしての東上線の需要の増大が見込まれることからも、ますます複線化の必要性が高まっています。

　小川町公式ウェブサイト：東上線東松山･寄居間複線化促進期成同盟会
　→期成同盟会について（抜粋）

★目　的★
東上線東松山・寄居間複線化期成同盟会は寄居駅までの全線複線化を促進し、更なる沿線地域の経済開発と地域住民の福利増進に寄与することを目的とします。

★構　成★
東松山市･滑川町･嵐山町･小川町･ときがわ町･鳩山町
･東秩父村･寄居町･深谷市の市町村長及び議会議長

★役　員★
会　 長　小川町長
副会長　嵐山町長･寄居町長
監　 事　ときがわ町長･東秩父村長
事務局　小川町

複線化で全線にわたる柔軟なダイヤが可能に

ホンダは昨年、寄居町富田地区に四輪車新工場を、小川町ひばりが丘にエンジン新工場を建設すると発表しました。稼動は寄居工場が2010年、小川工場はそれより早く2009年が予定されています（2006年12月20日付記事参照）。両工場を合わせ投資額は県内でも過去最高と報じられていることから、鉄道、道路とも交通量の増大は容易に想像できます。特に小川工場の建設計画は、低燃費車エンジンの需要急増を受け浮上したもので、東武鉄道が住宅分譲用に取得していた土地を急遽転用することで実現されるものと報じられています。東武鉄道にとっても、複線化事業を進めやすい環境が整ってきたと言えそうです。

複線化の効果ですが、嵐山信号場～小川町駅間を複線化するだけでも、現在森林公園駅折り返しの電車を小川町まで延長運転でき、利便性が向上します。さらにその先の小川町駅～寄居駅間との接続も柔軟に対応できることから、運転速度のアップと併せ全線にわたる所要時間短縮が可能になります。また、万一ダイヤが乱れた場合でも速やかな回復が期待できます。

東上線の最高営業速度は100km/hですが、これは最も製造年度の古い車両の性能に合わせてもなお、十分余裕のある設定です。しかも現状では、実際に最高速度を出すときはそれほどないのです。東上線は首都圏の鉄道でも、かなりのんびり走っている電車だと言えるでしょう。この事情について分かりやすく説明すれば、急いでも結局、単線区間で反対方向から来る電車を待たされることになるので、時間調整しながら走らざるを得ないダイヤパターンになっているのです。そうした状況が解消するため、すでに複線化と運転本数の増加が図られている区間の利用者にとっても、残る単線区間の複線化には十分メリットがあることになる訳です。

ダイヤ改正のタイミングは2008年と2012年

東上線は現在、和光市駅で東京メトロ有楽町線と相互乗り入れ運転をしています。来年の2008年6月には、途中の（新線）池袋駅から新宿3丁目駅を経て渋谷駅へ至る東京メトロ副都心線（旧称13号線）も開業し、その区間への相互乗り入れも開始されます。

　東京メトロ：2007年1月24日付ニュースリリース
　→東京メトロ13号線の路線名称が『副都心線』に決定！！
　　 ～あわせて新設した７駅の名称も決まる～

　東京メトロ：新線建設
　→副都心線建設

さらに2012年には、渋谷駅で副都心線と東急東横線とが接続。同時に横浜方面、元町･中華街駅までの相互乗り入れも開始される見込みです。

　東急電鉄：鉄道情報【大規模改良工事】
　→東京メトロ13号線との相互直通運転に伴う東横線渋谷～横浜間改良工事

なお、西武鉄道でも池袋線などで同様の相互乗り入れを計画しています。

2008年と2012年には、これら新しい相互乗り入れ運転の開始に伴い、東上線でもダイヤの大改正が予想されます。小川町駅までの複線化をこうしたタイミングに合わせるなら、2008年ではもう時間がないので、ホンダ寄居工場稼動後の2012年に合わせるのが合理的だと考えられます。

課題は小川町駅の改良。工事は2段階？

小川町駅まで複線化するには、まず駅施設の改良をしなければなりません。
現在、同駅の東上線乗り場は4番線ホームまであり、その点で不足はありません。課題は、全てのホームへ上り方面から10両編成の電車が到着できるようにすることです。それには、今の駅舎を移転してホームを延ばし、下り方面折り返し電車専用の1番線を上り方面へつなげる工事が必要になります。そうすることで、複線化と併せてより柔軟に電車が増発できるようになるのです。駅の下り方向にある引込線は将来、複線区間の延伸に伴い下り本線への転用が予想されます。引込線に電車を退避させホームを空けることができなくなるので、その分1番線へも上り方面から電車が到着できるようにする訳です。

今の駅舎の移転先ですが、小川町では以前から小川町駅の橋上駅舎化を検討しています。しかしこの事業は、北口広場の新設や南口広場の改良なども伴う比較的大規模なものになります。仮に5年以内に複線化するとなると、時間的にも予算的にも工事が間に合わない心配があります。そこで、長期的にはやや不経済ですが、駅舎の移転工事は2段階にした方が無理はないだろうと考えました。最初の移転先は橋上ではなく、例えば南口広場の西側駐車場付近とし、コンビニエンスストアなど店舗との同居も検討案に含めてはどうかと思います。
駅北側には県立小川高校があり、その敷地を避けると北口広場はホームから大分離れた場所になりそうです。小川高校西側に隣接した敷地が毎年、小川七夕まつりの臨時無料駐車場に利用されていますが、その辺りになるでしょうか。そこまで長い連絡橋を造るより、橋上駅舎と一体化した広い人工地盤を線路上に設けてはどうかという案もあると思いますが、建設費や維持費が町の大きな負担になることが心配されます。

小京都に小川町駅？　東京都にも小川町駅？　名前に工夫が必要

東武東上線と東京メトロ有楽町線、同副都心線との相互乗り入れ運転が活性化すると、小川町駅発着の地下鉄直通電車も運転されるようになるかもしれません。その場合、困った問題が生じることになります。それは、地下鉄にも同じ名前の小川町駅（都営地下鉄新宿線）があり、乗り慣れない乗客が東上線直通小川町行電車を間違えて利用する心配があるのです。慣例ではこうした紛らわしさを解消する場合、どちらかの駅名改称で対応する事例が良く見られるのですが、私は観光客への宣伝も兼ね、東上線の方を「小京都小川町駅」に変えてはどうかと考えました。ほかにも武蔵京都、秩父高原口など候補はいろいろあると思います。
東上線の電車は2012年に、副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線経由で元町･中華街（山下公園）駅まで直通運転を開始する見込みです。小京都小川町駅と元町･中華街駅との間で利用の見込める時間帯に直通運転を実施すれば、東上線の観光路線としての価値も高められそうな気がします。これまで小川町にあまり馴染みのなかった東急沿線の利用者も、観光客として呼び込むチャンスになると思います。西武鉄道も同様の直通運転を予定しているので、そこは競争もありますが、協業で観光周遊ルートを開拓すればさらに面白くなるでしょう。

＊ご参考（観光周遊ルートの私案）

・西武鉄道の特急「レッドアロー号」（新造）を6社間で共同運行する案。
　（一部駅のみ記載。逆方向もあり。）

元町･中華街→（みなとみらい線）→横浜→（東急東横線）→渋谷→（東京メトロ副都心線）→小竹向原→（東京メトロ副都心線･有楽町線）→和光市→（東武東上線）→小京都小川町→（東武東上線）→寄居→（秩父鉄道）→長瀞→（秩父鉄道）→秩父→（秩父鉄道）→御花畑→（西武秩父線･池袋線）→飯能→（西武池袋線･西武有楽町線）→小竹向原→（東京メトロ副都心線）→渋谷→（東急東横線）→横浜→（みなとみらい線）→元町･中華街